安徽省人民政府


安徽省人民政府令
　（第141号）


　　《安徽省水上交通事故处理办法》已经2002年1月31日省人民政府第100次常务会议通过，现予发布，自2002年4月1日起施行。

　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
省长　许仲林
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
2002年2月8日

　　　　　　　　　　　　安徽省水上交通事故处理办法

第一章　总则





　　第一条　为了及时、正确地处理水上交通事故，维护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。


　　第二条　本办法适用于在本省行政区域内河通航水域中发生的水上交通事故；国家另有规定的，从其规定。
　　本办法所称水上交通事故（以下简称事故），是指船舶、排筏或者设施因碰撞（包括触损或者浪损）、触礁或者搁浅、火灾或者爆炸、风灾、沉没等造成人身伤亡或者财产损失的事故。


　　第三条　地方各级港航监督机构负责处理本行政区域内发生的事故。


　　第四条　根据事故船舶、排筏或者设施的等级和人身伤亡或者财产损失的程度、数额，事故分为一般事故、大事故、重大事故和特大事故，具体标准按照国务院交通行政主管部门的有关规定执行。

第二章　事故报告





　　第五条　发生事故后，当事人和过往船舶应当积极施救，保护事故现场，并立即将事故船舶、排筏或者设施的名称和事故发生的时间、地点、受损情况与现状、救助要求等向事故发生地或者就近的港航监督机构报告。


　　第六条　有管辖权的港航监督机构接到事故报告后，应当立即派员赶赴现场，组织施救、收集证据，并及时将事故发生的情况向上级港航监督机构和所在地人民政府报告。
　　无管辖权的港航监督机构接到事故报告后，应当迅速派员组织施救、收集证据，同时通知有管辖权的港航监督机构，并在其派员到达后，向其介绍情况、移交材料。


　　第七条　当事人应当在事故发生后48小时（港区24小时）内向港航监督机构提交事故报告书和有关资料；因不可抗力或者其他正当理由未能按照规定期限提交事故报告书的，应当向港航监督机构如实说明情况，但是提交事故报告书的期限不得超过96小时（港区48小时）。


　　第八条　事故报告书应当包括下列内容：
　　（一）船舶、排筏或者设施的概况；
　　（二）船舶或者排筏航行及避让情况（碰撞事故）；
　　（三）事故发生的详细情况；
　　（四）事故示意图；
　　（五）损失情况；
　　（六）与事故有关的其他情况。
　　
第三章　事故调查





　　第九条　港航监督机构在调查事故时，有权采取下列措施：
　　（一）勘查事故现场，搜集有关物证，并制作勘查笔录；
　　（二）询问有关人员，并制作询问笔录；
　　（三）要求被调查人员提供书面材料和证明；
　　（四）要求当事人提供各种原始的文书资料和技术资料；
　　（五）查验船舶、排筏或者设施和货物等损坏及人员伤亡情况；
　　（六）核实事故发生前船舶或者排筏的适航状况、设施的技术状态和配员及适任情况。
　　事故造成人员死亡的，港航监督机构应当向公安机关通报，公安机关应当做好有关治安管理工作。


　　第十条　港航监督机构的工作人员在执行事故调查任务时，应当向被调查人员出示行政执法证件。
　　被调查人员应当接受调查，如实陈述事故的有关情况，提供有关证据。被调查人员所在单位对事故调查应当给予配合。


　　第十一条　因勘查和取证需要，港航监督机构有权禁止事故船舶、排筏或者设施离港，或者令其停航、停止作业、驶向指定地点。
　　禁止事故船舶、排筏或者设施离港或者令其停航、停止作业、驶向指定地点的期限，不得超过7日；特殊情况，经上一级港航监督机构批准，可以适当延长，但是延长的期限不得超过7日。


　　第十二条　船舶肇事后逃逸的，港航监督机构可以跨辖区进行追缉或者发布事故肇事逃逸协查书，有关单位和个人应当予以协助，并提供便利条件。


　　第十三条　港航监督机构在完成施救和证据收集后，应当立即采取措施确保航道畅通。对严重影响航道畅通以及对交通安全或者水域环境造成或者可能造成危害的船舶、排筏或者设施，港航监督机构有权采取强制性处置措施，有关费用和损失由事故责任人按照所负责任的比例承担。


　　第十四条　港航监督机构对事故船舶、排筏或者设施、当事人的生理和精神状态以及有关的水域和气象情况等，应当根据需要，直接或聘请有法定资格的鉴定机构进行检验、鉴定，检验、鉴定费用由事故责任人按照所负责任的比例承担。


　　第十五条　事故造成人身伤害需要抢救治疗的，当事人应当预付医疗费，也可以由港航监督机构指定的一方预付，结案后由事故责任人按照所负责任的比例承担。


　　第十六条　公安机关对事故的尸体进行检验作出鉴定后，港航监督机构应当通知死者家属在10日内办理丧葬事宜；逾期不办理的，经县以上港航监督机构负责人批准，尸体由港航监督机构处理，逾期存放尸体的费用由死者家属承担。
　　
第四章　责任认定





　　第十七条　港航监督机构应当在查明事故原因后，根据当事人的违章行为与事故之间的因果关系，以及违章行为在事故中的作用，认定当事人的事故责任，并制作事故责任认定书。
　　当事人有违章行为，其违章行为与事故有因果关系的，应当负事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但是违章行为与事故无因果关系的，不负事故责任。


　　第十八条　事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任。


　　第十九条　一方当事人的违章行为造成事故的，有违章行为的一方应当负全部责任，其他方不负责任。
　　两方当事人的违章行为共同造成事故的，违章行为在事故中作用大的一方负主要责任，另一方负次要责任；违章行为在事故中作用基本相当的，两方负同等责任。
　　三方以上当事人的违章行为共同造成事故的，根据各自的违章行为在事故中的作用大小划分责任。


　　第二十条　当事人一方在肇事后逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据，使事故责任无法认定的，应当负全部责任。
　　当事人各方均有前款所述情节，使事故责任无法认定的，应当负同等责任。


　　第二十一条　当事人一方有条件报案而未报案或者未及时报案，使事故责任无法认定的，应当负全部责任。
　　当事人各方均有前款所述情节，使事故责任无法认定的，应当负同等责任。


　　第二十二条　当事人对事故责任认定不服的，可以在接到事故责任认定书后15日内，向上一级港航监督机构申请重新认定；上一级港航监督机构在接到重新认定申请书后15日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。
　　
第五章　损害赔偿





　　第二十三条　事故责任人应当根据所负事故责任，按照下列规定承担相应的损害赔偿责任:
　　（一）负全部责任的，承担100％的损害赔偿责任；
　　（二）负主要责任的，承担60％以上80％以下的损害赔偿责任；
　　（三）负同等责任的，平均承担损害赔偿责任；
　　（四）负次要责任的，承担20％以上40％以下的损害赔偿责任。
　　因事故导致的人身伤亡或者财产损失，经港航监督机构调查不能确认是任何一方当事人的违章行为造成的，其损害赔偿纠纷，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。


　　第二十四条　损害赔偿的项目包括：医疗费、因误工减少的收入、住院伙食补助费、护理费、残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被扶养人生活费、交通费、住宿费和船舶、排筏或者设施的直接损失、运费损失、货物损失、行李物品损失、施救费、打捞费等。
　　前款规定的损害赔偿项目应当按照实际情况确定，并一次性结算费用。


　　第二十五条　损害赔偿的标准按照下列规定计算：
　　（一）医疗费：按照医院对当事人的事故创伤治疗所必需的费用计算，凭诊断、治疗证明和收费凭据支付；结案后确需继续治疗的，凭医院列明的继续治疗项目所必需的费用计算。
　　（二）因误工减少的收入：当事人有固定收入的，按照本人因误工减少的固定收入计算，对收入超过本省人均年生活费3倍以上的，按照3倍计算；无固定收入的，按照本省人均年生活费计算。
　　（三）住院伙食补助费：按照本省国家机关一般工作人员出差伙食补助标准计算。
　　（四）护理费：伤者住院期间，护理人员有收入的，按照因误工减少的收入的规定计算；无收入的，按照本省人均年生活费标准计算。
　　（五）残疾者生活补助费：根据伤残等级，按照本省人均年生活费标准计算。自定残之月起，赔偿20年，具体赔偿办法和伤残等级的评定，参照道路交通事故的有关规定执行。
　　（六）残疾用具费：因残疾需要安装假肢或者配置拐杖、轮椅等辅助器具的，凭医院证明，按照国产普及型器具的费用计算。其中代步工具车按照每10年更换一辆计算费用，计算至70周岁；70周岁以上的，按照一辆计算费用。假肢及其更换的费用，从定残之月起，不满16周岁的未成年人，按每年更换一次计算费用；16周岁以上的，按3年更换一次计算费用，计算至70周岁；70周岁以上的，按一次计算费用；累计给付最高不超过20次。
　　（七）丧葬费：按照省人民政府民政部门规定的标准计算。
　　（八）死亡补偿费：按照本省人均年生活费标准计算，补偿20年；但是70周岁以上的，年龄每增加1岁，补偿期减少1年，补偿期最低不少于10年。
　　（九）被扶养人生活费：以死者生前、残者丧失或者部分丧失劳动能力前实际扶养的、没有其他生活来源的人为限，按照本省人均年生活费标准计算。对不满18周岁的人扶养到18周岁，对无劳动能力的人扶养20年；但是50周岁以上的，年龄每增加1岁，扶养期减少1年，扶养期最低不少于10年；70周岁以上的，扶养期按照5年计算。
　　（十）交通费：按照伤者住院治疗期间实际必需的费用计算，凭据支付。
　　（十一）住宿费：伤者转外地就医的，其住宿费按照本省国家机关一般工作人员出差住宿标准计算，凭据支付。
　　（十二）船舶、排筏或者设施的直接损失：船舶、排筏或者设施全损或者推定全损的，按照船舶、排筏或者设施受损前的实际价值计算，但是船舶、排筏或者设施有残值的，应当扣除；船舶、排筏或者设施损坏可以修复的，按照恢复原状的实际修理费用计算。
　　（十三）货物损失：按照货物托运时托运地的实际价值计算，但是货物有残值的，应当扣除；超载部分的货物价值不得计入货物损失。
　　（十四）行李物品损失：按照国家有关规定赔偿。
　　（十五）运费损失：按照本航次实际可以收到、因发生事故导致航次中止而无法收到的运费计算，超载部分的货物运费不得计入运费损失。
　　（十六）施救费：按照施救方在救助作业中支付的合理费用以及实际使用施救设备、投入施救人员的合理费用计算，施救费不得超过船舶、排筏或者设施和其他财产的获救价值，但是为了防止或者减少环境污染损害所支付的费用除外。
　　（十七）打捞费：按照打捞方在打捞作业中支付的合理费用以及实际使用打捞设备、投入打捞人员的合理费用计算。


　　第二十六条　事故处理过程中，死者、伤残者亲属参加事故处理所需交通费、住宿费以及因误工减少的收入，参照本办法第二十五条的规定计算，由事故责任人按照所负责任的比例承担，但是每一死者或者伤残者计算费用的人数不得超过3人。


　　第二十七条　因事故受伤、致残需要住院、转院、护理的，应当有治疗医院出具的证明，并告知港航监督机构。擅自住院、转院、使用护理人员、自购药品或者超过医院通知的出院日期拒不出院的，其费用由伤残者承担。


　　第二十八条　事故的各项损害赔偿费用应当在事故处理终结时，按照下列顺序支付：
　　（一）死者的丧葬费和伤者的治疗费用；
　　（二）打捞、施救费用；
　　（三）死者、伤残者补偿费用；
　　（四）伤残者因就医发生的交通、住宿、护理费用；
　　（五）货物、行李物品损失赔偿费用；
　　（六）船舶、排筏或者设施的损失赔偿费用；
　　（七）其他费用。
　　
第六章　调解





　　第二十九条　除法律、法规和本办法另有规定外，因事故引起的损害赔偿纠纷，当事人可以向港航监督机构申请调解。
　　当事人要求调解的，应当自收到事故责任认定书之日起30日内向港航监督机构提出书面申请；当事人一方已向人民法院提起诉讼或者申请仲裁机构仲裁的，港航监督机构不予受理。


　　第三十条　损害赔偿的调解期限为30日，港航监督机构认为必要时可以延长15日。经调解达成协议的，港航监督机构应当制作调解协议书，加盖港航监督机构印章后送达当事人。


　　第三十一条　调解期限届满未达成协议的，港航监督机构可以宣布调解不成，并制作事故调解不成通知书，加盖港航监督机构印章后送达当事人。
　　当事人中途不愿调解的，应当书面申请撤销调解。经调解达成协议后任何一方当事人不履行的，港航监督机构不再调解，当事人可以向人民法院提起诉讼或者向仲裁机构申请仲裁。
　　
第七章　法律责任





　　第三十二条　因违章造成事故，应当受到治安管理处罚的，由公安机关依法处理；构成交通肇事罪的，依法追究刑事责任。


　　第三十三条　因违章造成事故尚不够刑事处罚的，由港航监督机构按照下列规定处罚：
　　（一）造成特大事故的，对负有次要责任的违章人员处以1000元以上2000元以下的罚款，并处吊销其适任证书或者引航员证书。
　　（二）造成重大事故的，对负有全部责任或者主要责任的违章人员处以1000元以上2000元以下的罚款，并处吊销其适任证书或者引航员证书；对负有同等责任的违章人员处以1000元的罚款，并处扣留其18个月以上24个月以下的适任证书或者引航员证书；对负有次要责任的违章人员处以500元以上1000元以下的罚款，并处扣留其12个月以上18个月以下的适任证书或者引航员证书。
　　（三）造成大事故的，对负有全部责任或者主要责任的违章人员处以1000元的罚款，并处扣留其18个月以上24个月以下的适任证书或者引航员证书；对负有同等责任的违章人员处以500元以上1000元以下的罚款，并处扣留其12个月以上18个月以下的适任证书或者引航员证书；对负有次要责任的违章人员处以300元以上500元以下的罚款，并处扣留其6个月以上12个月以下的适任证书或者引航员证书。
　　（四）造成一般事故的，对负有全部责任或者主要责任的违章人员处以1000元的罚款，并处扣留其12个月以上18个月以下的适任证书或者引航员证书；对负有同等责任的违章人员处以500元以上1000元以下的罚款，并处扣留其6个月以上12个月以下的适任证书或者引航员证书；对负有次要责任的违章人员处以300元以上500元以下的罚款，并处扣留其3个月的适任证书或者引航员证书。


　　第三十四条　事故当事人未按照规定提交事故报告书，或者事故报告书的内容不真实、影响事故调查处理的，港航监督机构应当责令限期改正；逾期拒不改正的，处以500元以上1000元以下的罚款。


　　第三十五条　当事人对港航监督机构的行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者向人民法院提起行政诉讼。
　　当事人逾期不申请行政复议、不起诉又不履行行政处罚决定的，港航监督机构可以申请人民法院强制执行。


　　第三十六条　港航监督机构工作人员在事故处理工作中，有下列行为之一的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：　
　　（一）接到事故报告或者求救报告后，拒绝或者拖延组织实施救助，致使事故损失扩大的；
　　（二）以权谋私，收受当事人财物的；
　　（三）滥用职权，侵犯当事人合法权益的；
　　（四）有其他失职、渎职行为的。
　　
第八章　附则

　　


　　第三十七　条本办法下列用语的含义为：
　　（一）“医院”，是指依法成立的、具有相应治疗能力的医院、卫生院、急救站等医疗机构。
　　（二）“强制性处置措施”，是指卸载、冲滩、破坏性打捞、拖出特定区域和解除船舶动力装置等措施。
　　（三）“有固定收入的”，包括非农业人口中有固定收入的和农业人口中有固定收入的两部分。非农业人口中有固定收入的，是指在国家机关、企事业单位、社会团体等单位按期得到收入的，其收入包括工资、奖金及国家规定的补贴、津贴；奖金以事故发生时上年度其本单位的人均奖金计算。农业人口中有固定收入的，是指直接从事农、林、牧、渔业生产的在业人员，其收入按照本省上年度劳动力人均年纯收入计算。
　　（四）“无固定收入的”，是指有街道办事处、乡镇人民政府证明或者有关凭证，在事故发生前从事某种劳动，其收入能维持本人正常生活的。
　　（五）“人均年生活费”，是指省人民政府统计部门公布的，本省上年度城镇居民家庭人均生活费支出额或者农民家庭人均生活消费支出额。


　　第三十八条　本办法应用中的具体问题，由省人民政府交通行政主管部门负责解释。


　　第三十九条　本办法自2002年4月1日起施行。


城市土地储备制度的反思
——兼评《构建城市土地储备制度的再思考》

黄一航


城市土地储备制度自上个世纪末在沪杭地区最早出现，后来随着国务院2001年4月在《关于加强国有土地资产管理的通知》中对该制度的首肯，全国大部分城市很快就开始了模仿和推行。由于政府的公共政策在某种程度上可以决定社会的兴衰①，一时间，“土地储备”成为房地产业界乃至全社会最为热门的话题。舆论几乎是一边倒的为这一政策的出台唱起赞歌，就连时常可以看到惊世骇俗观点的互联网这种地方也鲜见例外！
在如雷贯耳的欢呼声中，不乏学者专家们自信严谨的论证和提议——土地储备制度是中国土地资源保护和房地产行业良性发展的最……优制度，应该努力加以完善！在笔者看到到的论证文章中，四川大学副校长杨继瑞先生的大作《构建城市土地储备制度的再思考》（以下简称《再思考》）一文的观点可以说具有很强的代表性——全面、深入、详细，尤其是大作将土地储备制度赋予“战略意义”并归纳出“10个有利于”，使人读后有醍醐灌顶，矛塞洞开之感！
以杨先生之尊，笔者本不敢造次；但由于对此制度注目良久，兼在实践中时有接触，故产生一些浅见，在此叙成，权借杨先生的大作顺水行船，以壮声势罢了！
《再思考》用10个有利于论证了土地储备制度的“战略意义”。笔者看来，这“10个有利于”，又可以总结概括为四点：第一．有利于保护耕地；第二．（城市）政府取得巨额土地收益；第三．政府对房地产市场的调控得以加强；第四．国有土地资产的发展权得到保障。
一．有利于保护耕地？
关于第一点，《再思考》认为“…城市周围可供征用的农地已经十分有限…必须充分合理利用城市存量土地…实现由‘增量调节为主’向‘存量调节为主’转变…”。
笔者认为，以上论述与耕地保护及建立土地储备制度的必要性之间看不出有什么关系。
首先，“…城市周围可供征用的农地已经十分有限…”，想来杨先生绝不会无知到真的认为城市周围已经没有土地可供利用了。因此，“十分有限”，显然是由于日益强硬的耕地保护政策使“增量”征地越来越困难。故必须“利用城市存量土地”。
既然如此，一方面，我们有理由认为现行的耕地保护政策是成功的，又何必硬要赋予土地储备制度以保护耕地的“战略意义”呢？（至于该制度对耕地保护而言是否锦上添花，恐尚难以确定）另一方面，土地储备的意义也就只剩下“盘活存量土地资产，防止土地资源的闲置和浪费”的主调了。
其次，对于“盘活存量土地资产”，从我国土地制度及其运作的结果来看，城市存量土地的形成有两个来源：划拨给用地单位无偿使用的土地和出让给用地单位有偿使用的土地。
1990年国务院55号令出台以前，包括工商企业的经营性用地也是无偿划拨的；而在此之后，基本上只有国家及军事机关用地和公益设施用地等六类土地才可以划拨，其他均须通过有偿、有期限的出让获得。明显的事实是，出让土地的使用年限最短也是40年。因此，90年后依法出让的城市土地，到储备制度产生时，应该说都是期限未到而“名花有主”的，显然不能成为“需要盘活的存量土地”。因此，目前所称的城市存量土地，只包括①划拨给国有企业但其不能有效利用而形同闲置的的土地；②受让单位违法闲置（超过2年未投资开发）的土地。（从动态的、发展的角度看，未来应该还有出让期限界至的土地及用地单位失去划拨条件或不再使用的划拨土地两种）。
在上述存量土地中，第①种属于历史遗留问题，一方面由于缺乏解决问题的明确的法律依据，另一方面由于关系复杂，利益主体众多，解决成本会相当高；至于第②种，现行法律法规对其将来的结局已经有明确的规定——依法收回。如此看来，土地储备制度仅是为解决历史遗留问题而出现的措施。当然从长远看来，或许它还会为出让期限界至的土地及用地单位失去划拨条件或不再使用的划拨土地提供回到市场的途径。
分析至此，又怎能将土地储备制度的意义提高到耕地保护的高度呢？
最后，《再思考》认为“城市土地闲置十分严重”，并称这是由于“城市土地供应和管理机制存在缺陷”。这似乎可以理解为，如果充分利用了城市闲置土地，就可以不征用农业用地，客观上具有耕地保护的作用。姑且存之。
城市供地机制究竟存在何种缺陷，杨先生未予明言。依笔者愚见，这个“缺陷”就目前的建设用地土地制度而言，表现在两个层面：一是出让的土地被违法闲置（超过2年）而政府部门未依法予以收回；二是对依法收回的土地（包括划拨给国有企业但其不能有效利用而形同闲置的土地）缺乏具体处理措施。由此可知，该制度的完善似乎需要考虑解决两个层面的问题：一是制订收回土地的具体可操作性措施，二是该措施中应体现出对执行者的激励。
那么土地储备制度解决这两方面的问题了吗？
——从目前的情况来看，“收回土地的具体措施”仍然在完善当中——储备制度只是解决了收回的土地怎么处理的问题，而具体如何收回则少见规定！奇怪的是，缺乏具体规定并没有妨碍其在实践中被有效的执行。原因何在？ “增加财政收入，筹集城市建设基金”——由土地收益形成的“第二财政”激励机制正是目前的积极局面的根本原因。看来，不是政策好与不好的问题，而是政策的执行是否有利于决策者获得经济利益的问题——决策者们可以用运土地收益大肆推进城市建设，创造城市繁荣的同时给自己树立政绩形象。（这也是《再思考》所充分肯定的第二个有利于）
二．（城市）政府取得巨额土地收益的意味：
如上所述，促使政府下决心严格执法收回闲置土地从而客观上有利于保护耕地的土地储备制度，因为有利于政府敛聚巨额建设资金而使其被迅速贯彻并推广了。
然而，第一．给予政府部门经济利益从而刺激其执行制度的积极性，这样的积极性很快就可能走向制度设计的反面——
《再思考》承认：“城市旧城改造项目大多占地面积较大，拆迁量也较大需要大量的资金投入到其中”。这实际上是说，存量土地实现“三通一平”、“五通一平”、“七通一平”的成本相当高。该部土地要纳入储备范围，政府必须付出相当高的代价，与通过征用农地相比，受利益驱动的土地储备部门无疑会尽可能的选择增量征地。当然，也许你会说，城市存量土地由于地理位置的优势，可以买个好价钱！是的，不错，它可能会买个好价钱——但被拆迁居民的安置呢？难道不同样需要给他们提供安置用房的土地吗？而且，既然原来的土地具有地理位置的优势，当该地块上的居民被异地安置后，他们当然有权要求比原居住房屋更大的安置房屋以补偿失去的地理优势，这将使增量征地不可避免！
从这个意义上，笔者认为，政府取得巨额土地收益可能成为土地储备制度得以执行（这于原有的闲置土地收回制度形同虚设相比，确实是一种制度设计技巧的成熟）的动力，但这一制度无论如何是与耕地保护无关甚至有害的制度。（一个简单的实证检验：可以通过统计当前各地土地储备中心的土地数量，看其中市郊增量储备土地与收回的存量储备土地究竟哪个多？）
第二．政府的超额土地收益是房地产开发成本增加的根本原因。
《再思考》指出，土地储备制度建立后，“城市政府能够完全垄断城市土地一级市场……土地……按照城市政府土地年度供应计划并运用市场机制出让和出租……”。
笔者以为，正是此种政府凭借其权力维持的市场垄断行为人为的抬高了房地产开发的成本！
众所周知，商品房开发的成本主要包括三大块：土地使用费（也就是土地出让金，内含征地或拆迁安置等土地开发费用）、建安成本及相关税费。在三大块成本中，土地成本和建安成本均属可变成本，不同的是建安成本发生于完全竞争的市场领域，由此形成的竞争均衡使建筑企业极难单方面提高供给价格；税费由于系外在成本，不会推动开发成本的上升；只有土地使用费这一房地产开发的内在可变成本，当市场处于只有一个供给主体的垄断状态时，需求主体之间的相互竞争必然使得交易标的的价格一定程度上背离价值，从而推动房地产开发成本的提高！
另外，土地资源天然的稀缺性以及其对于开发商来说严重缺乏的可替代性，使政府部门的垄断行为几乎能最大限度的发挥创造超额利润的效能。
第三．高昂的土地成本将造成房地产市场的畸形发展。
如上所述，房地产开发的三大成本中，当开发商的其他开发成本不变而只是获取土地的成本增加时，为保证获得预期利润，在建筑容积率等受规划所限的情况下，开发商无疑会选择附加值较高的高档房屋进行开发，以降低单位房屋面积所承载的土地成本；同时，就消费者的消费取向来讲，由于土地只是购买对象即房屋的载体，且其价值必须通过房屋才能显现，因此，同样价值的土地上建设的房屋，高档产品必然会比抵档产品更受追捧。这只不过是华盛顿苹果的又一个例证②。两厢契合，房地产市场将呈现高档房屋建设和销售的热潮，而真正能够满足中低收入者的住房市场，将没有开发商愿意进入！
不幸的是，土地资源的垄断-竞争态势导致土地向实力雄厚的开发商积聚，由此形成的产品市场的垄断将进一步加剧这种情况。
第四．解决畸形市场的划拨土地政策进一步使市场竞争秩序趋于混乱。
当公共政策使本应多元化发展的市场被扭曲后，只有新的公共政策才能重新从外部解决这种所谓的“市场失灵”。
高档商品房市场的发烧与低档市场的感冒必然使政府处于尴尬和危险的处境，但显然无法用道德说教或是法律强制来迫使开发商们放弃高端市场所能获取的最大利润。因此政府的选择只有两种：放弃先前政策或是用新的政策来竭力“纠正”“失灵”。
前者至少在目前还看不到，后者对与我们的政府来说基本上属于驾轻就熟，习惯成自然的选择。措施就是开政策的口子：为低端市场（经济适用房）的开发商提供无偿使用的划拨土地。
应该承认，为经济适用房的建设无偿划拨土地的政策在土地储备制度推行以前早就存在了，因此很难说这是政府对土地储备制度后果的先知先觉并进而采取的“纠正”措施。但正因为此，该政策的存在对于土地储备制度造成的后果将具有更加重大的意义——在土地供应源出多头的情况下，尚且存在低档房屋的供给不足以至于需要政府干预，那么在封堵了其他土地供应渠道后，低档房屋的供给当然会更加短缺。正是在这个意义上，一方面，对划拨土地的需求将会更大；另一方面，这种供地方式又会成为土地储备制度的排气阀而有了更加重大的意义。
遗憾的是，此种矛与盾的相互依存关系不但使得扭曲的市场长期不能恢复正常，同时也抵消了两种政策设立的意义及其运作的影响（由储备制度得到的巨额收益又因无偿划拨而被抵销了）；更令人沮丧的是，由政策造成的土地供给差异必将使新的土地灰色市场得以形成——对更高经济利益的追逐将激励得到划拨土地的开发商竭力改变原来的规划（这在过去、现在都并不鲜见），从而形成新的腐败并使市场竞争秩序趋于混乱。
三．土地储备：是参与还是调控？
在经济学上，土地被冠之以财富之母的尊位，各国均有严格的制度对这位伟大的妈妈进行必要和适当的保护（也可以说是管制）。正如《再思考》所总结的，政府“通过土地的规划权、土地用途管制、农地转用和农地征用的审批权、土地市场游戏规则的制订以及制定土地税费政策等手段来实现”“宏观调控作用”。
如果说上述保护措施体现了政府对土地使用的调控职能，政府扮演的是市场的裁判者、守夜人的角色，那么土地储备制度就是政府抛开调控者的定位，直接介入房地产市场（尤其是土地市场）以谋取市场利益的参与者了。事实上，该制度设计与长期实行的福利分房制度很容易靠拢——当制度运作的后果使政府感到必须更加严格的管制市场时，只需关闭土地供应之门，用储备起来的土地自行建设或是招标建设房屋，然后按某种规则（当然可以是超经济的）分配，就又回到了福利住房时代！
在这样的情况下，政府岂至是能够强化对房地产市场的“调控”，简直可以说捏住了市场的命根子：想让它存在就存在，想灭亡它就灭亡它。这恐不是历经艰辛想要得到的改革结果！
四．国有土地的发展权：
关于这一点，《再思考》认为“土地储备制度有利于保护国有土地资产的发展权”，并进而指出“土地的发展权归社会公共所有”，笔者对该论断颇感困惑。
土地发展权是什么呢？这种权利又体现在什么地方呢？第一个问题，《再思考》没有定义，笔者愚钝，亦觉难以把握，更不敢妄加猜测；至于第二个问题，根据《再思考》 “我国土地的发展权尚未真正得到体现，土地增值被掩盖在房地产增值中，其结果是本应由社会公共所有的部分增值收益流入了房地产开发商的口袋，从而加剧了社会收入的不合理分配” 的说法，可以看出，一方面，作者似乎认为土地发展权主要体现于土地增值利益，另一方面，土地增值利益如果归开发商（也就是归私人），这种状况在道德上是不公平的！
如果说土地发展权主要体现于土地的增值，那么实现土地增值的最大化当然就是最大程度的保障其发展权了。土地储备制度的施行是否有助于实现土地增值的最大化呢？