趁夜偷鸡枪击人的行为应如何定罪

李崇军


[案情]
2003年7月5日，被告人谭红忠、杜世洪、汪良斌商量一同出去打（偷）狗，杜世洪向他人借了一支单筒猎枪。次日凌晨3时许，三被告人持猎枪出去找狗，未见到狗，便窜至吉水县阜田镇某村村民高世列家偷鸡。谭红忠、汪良斌进院偷鸡，杜世洪持猎枪在院外望风。当偷出两只鸡一只鸭时，被失主高家的人发现，房内亮了灯，谭、汪二人立即跑出院外。杜世洪见状，即向房门开了一枪后逃跑，枪弹击中高家房门的门框。失主高世列及其弟闻声跑出房外，追撵三被告人未果。返回时，高世列在院门外拾得猎枪护木一块，高家两兄弟即蹲在院内守候。谭红忠等三人逃离现场后，杜世洪发现猎枪的护木丢失，担心无法还枪，便提出返回寻找。三人返回高家途中，汪良斌害怕被抓，未敢继续前行。到高家院门口时，杜世洪将猎枪交给谭红忠保管，自己进院寻找护木，杜世洪刚一进院，被正欲抓捕他们的高家兄弟发现。高世列刚一起身，谭红忠即向他开了一枪，枪弹击中高世列下颌部，致其颈部动脉、静脉及周围组织严重破损，随即死亡。
[分歧]
本案在审理过程中，对被告人谭红忠、杜世洪、汪良斌的行为是否构成犯罪，构成什么罪，有三种不同意见。
第一种意见认为，三被告人的行为均已构成抢劫罪。理由是：谭红忠、杜世洪、汪良斌是盗窃的共犯，他们既有共同盗窃的故意，又有共同盗窃的行为，都应对共同犯罪的后果承担责任。三被告人虽是以秘密窃取财物的目的到达现场，但在实施盗窃的过程中，发现失主（高世列）房内灯亮，即开枪威胁，抗拒抓捕。根据刑法第二百六十九条的规定，其行为的性质已由盗窃转化为抢劫，三被告人均已构成抢劫罪的共犯。谭红忠、杜世洪在寻找猎枪护木时，与正欲抓捕他们的高家兄弟相遇，谭红忠开枪打死高世列，也应视为他们抗拒抓捕，毁灭罪证而当场使用暴力，谭、杜二人同样构成抢劫罪的共犯。
第二种意见认为，谭红忠的行为构成故意杀人罪，杜世列、汪良斌的行为不构成犯罪。理由是：本案案情的发展可分为两个阶段。第一阶段，即三被告人从偷鸡至逃跑阶段，他们共同实施了盗窃行为，但所窃数额较小，情节显著轻微，不构成犯罪。杜世洪在院外望风时，看到谭、汪二人逃跑，又见失主房内灯亮，即向房门开了一枪，这可视为以暴力相威胁的行为。但杜开枪的目的是快逃离现场，这一枪既没有直接威胁到失主，也未造成实际危害后果，情节并不严重，又是在盗窃行为已实施终了的情况下开的枪，不存在盗窃过程中行为性质转化的问题。因此，在这一阶段各被告人的行为不构成犯罪。第二阶段，即从发现猎枪护木丢失到返回寻找的阶段。此时谭红忠、杜世洪返回现场是为了寻找护木，汪良斌担心被抓而未到现场。谭、杜二人在寻找护木的过程中，与准备抓捕他们的高家兄弟相遇，谭红忠开枪打死高世列，本着罪责自负的原则，应由谭本人承担故意杀人的刑事责任，杜、汪二人都不构成犯罪。
第三种意见认为，谭红忠的行为构成故意杀人罪，杜世洪的行为构成抢劫罪，汪良斌的行为不构成犯罪。
[评析]
笔者同意第三种意见，理由如下：
谭红忠、杜世洪、汪良斌三人经过共谋到高家偷鸡，谭、汪二人进院行窃，杜在外望风，这时院内院外都是作案现场。由于他们只偷得两只鸡一只鸭，数额较小，情节显著轻微，此时三被告人均不构成犯罪。当他们的盗窃活动被失主高家的人发现，谭、汪二人即逃出院外，杜世洪在院外向高家房门开了一枪。此时，他们还没有离开作案现场，杜世洪的开枪行为是当场实施的，杜开枪的目的，就是以暴力的方法阻止高家的人出来抓捕他们。枪弹虽然没有造成人员伤亡和财产损失的严重后果，但开枪射击本身就是危害性很大的暴力行为，情节不可谓不严重。根据刑法第二百六十九条规定：“犯盗窃、诈骗、抢劫罪，为窝藏赃物、抗拒抓捕或毁灭罪证而当场使用暴力或以暴力相威胁的，依照本法第二百六十三条的规定（抢劫罪）定罪处罚。”杜世洪的行为符合这一规定，构成抢劫罪。但是根据共同犯罪的原理，各共同犯罪人只能对其共同故意实施的行为负责，不能对超出共同故意范围的行为负责。本案谭、杜、汪三被告人共同的故意是实施盗窃，在盗窃过程中杜世洪又突然开枪的暴力行为，这种行为已超出了共同的故意，是杜单独实施的行为，只能由他个人负责，谭红忠、汪良斌不应对此负责。后来，谭红忠、杜世洪在返回寻找护木的过程中，与失主高家兄弟相遇，谭红忠开枪将高世列打死。由于此时他们再未实施盗窃，谈不上行为的转化，故谭红忠的行为构成故意杀人罪。根据共同犯罪的原理，谭红忠的本人行为也只能由他个人承担刑事责任，与杜、汪二人无关。
综上，被告人谭红忠的行为构成故意杀人罪，杜世洪行为构成抢劫罪，汪良斌的行为不构成犯罪。

（作者单位：江西省吉水县人民法院）




铁道部


中国地方铁路运营统计规则


1990年6月1日，铁道部

第一章 总 则
第1条 为了有效地科学地组织我国地方铁路的运营统计工作，保障统计资料的准确性、及时性，发挥统计在运营管理中服务和监督的作用，根据《中华人民共和国统计法》及其《实施细则》等有关统计法律法规，结合地方铁路实际情况，参考国家铁路有关统计规则，特制定本规则。
第2条 本规则适用于所有正式运输营业的地方铁路及其企业单位的统计工作。
各单位领导要教育检查统计人员和有关职工严格执行本规则。
第3条 本规则有关运营的统计项目和指标，均采用18点结算制，即昨日18点零1分起至本18点止，为统计报告一日。
旬、月、季、年的报告期，由报告期前一日的18点零1分起，至报告期最末一日的18点止。
第4条 各级统计人员必须如实提供统计资料，切实保证各种统计报表及时上报，统计数字真实准确，同一切违反统计法规的行为作斗争。
第5条 各种统计报表填制完毕，经审核无误并由统计负责人或单位领导审查签字或盖章后上报。
上报省地方铁路局（以下简称省局）的月（季、年）报，应附主要指标（客、货运量、机货车良好率、机车燃料消耗、安全、利润等）完成好坏原因的简要分析。
第6条 为满足当地党政领导的需要，各种统计报表在上报省局的同时，应抄报当地主管部门或统计局一份。
第7条 报表报送期限，按表所标期限上报，报表未标明期限者，按制表机关规定期限上报。

第二章 客货运输统计
第一节 旅客运输量
第8条 旅客统计范围是指在铁路处（局、以下均简称处）各站和乘降所购买客票乘车的旅客及乘降所（点）上车在车内购买客票的旅客。
第9条 客运量
客运量反映着人民生活和文化交流对铁路运输的需要，它是编制旅客列车运行图、配备客运服务人员和设备的依据，也是考核车站、铁路处完成客运任务的一项重要指标。


客运量系指一定时期（如月、季、年，以下略）铁路处或某一线路所属各站（含乘降所）发送旅客人数。其计算单位：人。
各站按发售客票数统计旅客人数时，对于往返客票按两人统计，购买月票时按往返各25人统计，团体乘车使用代用票时，按团体人数统计。
按货运办理的人货混杂运输的民工和军运，不计算旅客人数。
第10条 旅客周转量
旅客周转量，为旅客人数与运送距离（即发到站间的营业里程）的乘积。其计算单位：人公里。
由于发送旅客人数不包含运送距离，故以旅客人数与旅客运送距离的乘积——旅客周转量这一指标，来全面反映运送旅客的工作量。
计算公式：
旅客周转量＝Σ〔旅客人数×运送距离（公里）〕


旅客周转量是铁路工作中重要指标之一。它不仅全面反映旅客的运输量，而且也是计算分析客运收入，旅客平均行程、运输成本和劳动生产率的依据。
第二节 货物运输量
第11条 货物统计范围是指在铁路处各站办理托运手续、使用运用车（含本处自有车、国家铁路过轨车、企业自备车和租用车）运送的一切货物。
第12条 货运量
货运量，乃指各站（含途中装车）所承运（指已装车并填制货票）的一切货物发送吨数。
与国家铁路轨距相同，接运国家铁路交来重车所装的货物（直通运输时交接完毕，换票运输时重新制票完毕）亦按发送吨数统计。
发送货物吨数（即重量）应以货票记载的货物实际重量（包括货物包装重量）按以下规定统计：
一、货票有铁路确定的货物实际重量（以下简称实重）时，按铁路确定的实重统计；
二、货票无铁路确定的实重时，按托运人确定的实重统计；
三、活动物、需要浇水运输的鲜活植物等不易确定实重的货物，按计费重量统计；
四、军运整车货物如无实重时，则按货车标记载重统计；
五、零担货物和行李、包裹的重量，原则上应按日汇总统计加入发送货物吨数内。
货运量是反映铁路运输为国民经济服务和各地区物资交流情况，考核铁路完成国家货物运输计划的重要指标。是编制货运计划、货物列车运行图、配备货运人员的依据。
第13条 货物运输品类
货物运输品类是研究货物运量构成和计算运价的依据。根据货票记载的货物名称，按下列规定分类：
一、煤炭——原煤、原煤加工品、焦炭。
二、石油——原油、原油加工品（如汽油、柴油、煤油、润滑油等等）。
三、金属矿石——黑色（铁、锰等）及有色（铜、锌、锡等）金属矿石（或矿粉）。
四、钢铁——生铁、钢材（管、板、线、型钢等）、钢锭、钢轨、铁合金、铁铸管、废钢铁。
五、矿物性建筑材料——砖、瓦、沙、石、土、石灰、矿渣、水泥制品。
六、水泥——水泥。
七、木材——原木、锯材。
八、非金属矿石——金属矿石以外的各种矿石，如石灰石、石英石、滑石、重晶石、石棉、石墨、菱苦土等。
九、化肥及农药——化学肥料（各种氮肥、磷肥、钾肥、混合复合肥料），农药（各种杀虫、杀菌剂、除草、杀鼠剂、植物生长调节剂）。
十、盐——各种原盐及加工后的精盐。
十一、日用工业品——食用工业品（食用植物油、糖、烟、酒、茶、罐头、糕点等），纺织品及其制品，毛皮、皮革及其缝制品，陶瓷、玻璃制品，日用的金属、木制、电气制品等等。
十二、粮食——稻谷、小麦、大豆、杂粮、薯类及其加工品（去壳或磨成粉的）。
十三、其它——不属于上述（1）——（12）类的货物，零担货物、行李、包裹及品名为代号的军运物资。
第14条 货物周转量
货物周转量是货物发送吨数与各该货物发到站间营业里程的乘积。以吨公里表示。其计算公式：
货物周转量＝∑〔货物发送吨数×发到站营业
里程〕
＝∑〔各品类货物发送吨数×各品
类货物发到站营业里程〕


发到站间的里程为货票记载的里程，途中装卸货物的里程，为货运规则规定的前后方营业站里程。
与国家铁路轨距相同接运或移交的货物，不论直通或换票，发到站里程仅计算地铁区段的里程。
由于货运量只反映所运货物的数量（吨数）而没有包括运输距离的因素，所以制定能够反映运量与运距两个因素全面的指标——货物周转量。
货物周转量是地方铁路运输最重要的指标之一，它是计算运输收入，货物平均运程、运输成本和劳动生产率的重要依据。在一定条件下，货物周转量大小直接影响着运输成本和劳动生产率的高低。
第三节 客货运输综合指标
第15条 换算周转量
换算周转量是以吨公里表示铁路总运输量的指标，通常指某铁路处（局）报告期所完成的全部货物周转量和旅客周转量的总和。
其计算公式：
换算周转量＝货物周转量＋旅客周转量
＝货物吨公里＋旅客人公里


地方铁路运输有货运和客运两个方面，反映其运输量也有货物周转量和旅客周转量两个指标。为了表明其全部运输任务及其完成情况，同时也为了便于计算运输成本和劳动生产率，需要有一个表示铁路总运输量的指标，这就是换算周转量。
换算周转量是计算综合运输成本和劳动生产率的依据，是考核地方铁路运输总量的重要指标。
第16条 运输密度
货物运输密度和旅客运输密度是表示在一定期间内，某一条线路、铁路处及全省地铁平均每公里营业线路所通过的货物运输量和旅客运输量，它反映铁路营业线路利用程度，是编制列车运行图及新建铁路和旧线改造的依据。
计算公式：
货物周转量（吨公里）
平均货物运输密度＝－－－－－－－－－－
营业里程
旅客周转量（人公里）
平均旅客运输密度＝－－－－－－－－－－
营业里程
第17条 列车正点率
列车正点率就是按照运行图或规定正点发或到的列车列数占发或到列车总列数的百分比。
由于列车种类分旅客列车、货物列车、客货混合列车、路用列车、军用列车等等。为便于考核分析，须将各种列车分别始发或到达进行统计。现仅考核各处旅客和混合列车始发与到达正点率。
计算公式：
旅客（混合）列车
旅客（混合）列车 始发正点列数
始发正点率（％）＝－－－－－－－－×100％
旅客（混合）列车
始发全部列数
旅客（混合）列车
旅客（混合）列车 到达正点列数
到达正点率（％）＝－－－－－－－－×100％
旅客（混合）列车
到达全部列数
列车到发时刻按下列统计：
一、列车出发，以列车机车向前进方向起动，列车在站界内不再停车为准。与国家铁路客车时刻衔接地铁开行的客车，因国家铁路客车晚点，在30分钟以内，可视为正点。
二、列车到达，以列车进入车站，停于指定到达线警冲标内方的时分为准。

第三章 机车运用和检修统计
第一节 机车运用
第18条 机车分类及含义
机车是铁路运输的动力。按隶属关系，技术状态和运用方式不同，分为配属机车、非配属机车，良好机车、非良好机车，运用机车、非运用机车等等。
一、配属机车（即支配机车）乃指上级拨配保管、使用和自购的全部机车。它包括列入本单位固定资产的良好机车（运行机车、非运行机车）和非良好机车。
租用的机车不是配属机车，但属支配机车。配属工务部门为线桥检修服务的内燃轨道车不按机车统计。
二、良好机车是技术状态良好随时能够运用的机车。有些机车尽管技术状态尚好，但使用到期须停驶入厂检修，按时停驶后即为不良机车。
统计方法是：
良好机车（台日）＝配属机车（台日）－不良机车（台日）
三、不良机车是指机车技术状态不良或在临时修理排障，或在进行定期检修的机车。由于待修或在修（包括待进厂段及修竣后待取时间）时间不能运用，故按不良机车统计。
四、运行机车（亦称运用机车）是指担当客运、货运、路用、专用调车的机车。它包括租用机车，但不包括出租、封存、备用、正在和等待检修的机车以及待报废的机车。
第19条 机车运用指标及计算方法
一、机车走行公里，是指机车运行的公里数。
按照机车担当作业的性质及工作种别分类：
（一）本务机车走行公里——牵引列车的本务机车走行公里。
（二）沿线走行公里——本务、单机、重联和补机走行公里之和。
（三）辅助走行公里——单机、重联、补机和各种换算走行公里之和。
（四）换算走行公里——按机车小时换算的走行公里。
调车（不分专用调车机车或本务机车调车）工作每小时：
准轨换算10公里
窄轨换算6公里
注：有火停留不换算走行公里。
（五）总走行公里——为沿线走行公里及换算走行公里之和。
二、机车日行程（亦称机车日车公里）——为平均每台运行机车一昼夜内走行的公里。
计算公式：
机车总走行公里
机车日行程＝－－－－－－－
运行机车台日
三、总重吨公里——机车牵引列车完成的工作量（含单机牵引车辆完成的工作量）。
计算方法是机车牵引总重乘实际走行公里。即：
（一）总重吨公里＝载重吨公里＋车辆自重吨公里
其中：载重吨公里即机车牵引的客（注）、货、行包重量（吨）乘走行公里的积。
车辆自重公里即机车牵引的车辆自重（吨）乘走行公里的积。
注：客车按标记载重计算载重吨数。
（二）总重吨公里＝货物周转量＋货车自重吨公里＋客车载重吨公里
＋客车自重吨公里
四、机车日产量——为平均每台机车在一昼夜内完成（生产）的工作量（总重吨公里）。
计算公式：
总重吨公里
机车日产量＝－－－－－－－
运行机车台日
机车日产量是反映机车生产效率和运用水平的指标。由于机车日行程不足以全面反映机车运用水平（因为日行程中含有单机走行、换算走行和牵引不足定额〔欠轴〕的走行）而机车日产量则把机车周转的快慢、牵引力利用程度的高低两个因素同时表现在总重吨公里上，所以它是反映机车运用效率综合性指标。
五、技术速度——为本务机车在区间平均每小时走行的公里。
计算公式：
本务机车走行公里
技术速度＝－－－－－－－－－－
本务机车纯运转时间


纯运转时间，是指本务机车在区间内实际走行时间的总和，其中包括机车的运缓、退行。
五、机车车辆发生故障以及信号机外停车等，机车牵引列车占用区间的全部时间（但不包括机车在区间内进行装卸作业的时间或站停、及在站作业时间）。
六、旅行速度——为本务机车在区段内平均每小时走行的公里。
计算公式：
本务机车走行公里
旅行速度＝－－－－－－－－－
本务机车旅行时间


旅行时间是指本务机车自始发站出发时起到终到站到达时止的全部时间。也就是机车在区段内的纯运转时间与机车在区段内各中间站停留及作业时间的总和。即：
旅行时间＝纯运转时间＋中间站停留及作业时间
七、机车平均全周转时间——为机车每周转一次平均消耗的时间。包括：纯运转、中间站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留时间六部分。
回段机车为上次入段时起至本次入段时止，循环运转机车和实行轮乘制的机车为上次乘务员到达换班站时起至本次乘务员到达换班站止；在站换班机车为接班时起到交班时止。
计算公式：
机车全周转时间总和
机车平均全周转时间＝－－－－－－－－－－
机车周转次数


机车周转次数是计算机车平均全周转时间的必要资料。目前有些地方铁路没有客运专用机车，旅客列车也以客货混合开行，机车周转次数：回段机车每出或入段一次0．5次；循环运转机车经过乘务员换班站每到达或出发各算0．5次。
机车全周转时间当前虽未考核，但各处应自行统计考核，以便凭此确定需要机车台数
运行机车 待发列 机车平均全周转时间
（ ＝ ×－－－－－－－－－）。
需要台数 数对数 24
第二节 机车燃料、油脂消耗
第20条 机车燃料消耗量
一、本务、重联、补机工作的机车按每千总重吨公里计算。
二、单机按每走行百公里计算；单机牵引车辆时，可另加吨公里消耗量。
三、调车机车（含列车调车）按调车小时计算。
四、蒸汽机车有火停留按小时计算。
五、蒸汽机车点火用煤依照查定的标准按次计算。
运用机车燃料消耗总量——为报告期机车用于运输生产所消耗的燃料总数量。它是牵引列车、单机走行、调车消耗的燃料，蒸汽机车包括有火停留、点火用煤等燃料消耗的总和。
第21条 机车燃料消耗指标
各处应按照上条机车运用状态不同的消耗，查定定额分别统计和考核。目前仅考核机车综合燃料消耗量：
一、蒸汽机车综合耗煤量指运行机车在生产（牵引列车）和为生产服务（如调车等等）中，每完成一个千总重吨公里平均消耗换算煤的实际数量（计算单位：公斤）。
计算公式：
运行机车换算煤实
蒸汽机车每千 际消耗总量（公斤）
总重吨公里换 ＝－－－－－－－－－
算煤综合消耗量 总重吨公里（千）


换算煤消耗量，为实际消耗的天然煤，按规定的卡当量（标准煤每公斤发热量7000卡）换算后的用煤量。
天然煤因煤种、煤质或发热量不同，使单位消耗量难以比较和考核，换算煤采用统一的卡当量，消除了单位消耗不可比的因素。
二、内燃机车综合燃料油消耗量，是指内燃机车在运行状态中（指牵引机车、单机和调车作业等），平均每千总重吨公里燃料油的消耗量。（计算单位：公斤）
计算公式：
内燃机车每千 燃料油实际消耗量（公斤）
总重吨公里燃 ＝－－－－－－－－－－－－
料油综合消耗量 总重吨公里（千）
第22条 机车润滑油脂消耗指标
机车在运行时，除消耗一定数量的燃料外，还要消耗一定数量的润滑油脂（以下简称油脂），油脂消耗的多少和机车走行公里有着直接的因果关系，也就是说，机车走行公里愈多，油脂消耗愈多，反之，则愈少。
机车油脂消耗标准以机车走行公里（以百为单位）所消耗的油脂（公斤）表示。
计算公式：
各种油脂的实
每百机车公 际消耗量（公斤）
里油脂实 ＝－－－－－－－－－
际消耗量 机车总走行公里（百）


各单位应按机车的机型（如上游、前进、解放、28吨蒸汽机车、不同马力的内燃机车等等）和油指种类（如轴油、汽缸油、压缩机油、软干油等等）分别制定定额并统计考核。
第三节 机车检修和机车良好率
第23条 机车检修统计是机车统计的一个组成部分。为了反映和考核机车检修的数量和时间，对机车的厂修（大修）、架修、洗修，应分别建立严格的统计制度。确保检修数量及检修时间真实正确。
检修时间按不同的修程及下列规定，统计起止时间和全部时间：
一、大、架、洗修时间——自上次修程运用时间到期停止运用时起，至本次修竣经验收确认合格交付运用时止的全部时间为该次修理的时间。
由于地铁多数单位不具有定期检修设备，委托国家铁路进行机车大、架、洗修，由停止运用起，等待挂运时间、运行时间、进入承修厂段前或入承修厂段后等待修理时间，以及修竣验收托运运回时间，均应计入修理占用全部时间之内。
自行架修或洗修的蒸汽机车，修竣后不立即投入运用，为节省一次点火用煤，修竣终止时间可以算到本单位修理厂段按修程范围检修完毕验收员认为除点火试车外已经合格时止。该车运用时，自点火时起，至试车验收鉴定完全合格（含返修时间）交付运用时止的时间，与第一次中止时间不跨季（年）时应计入原修理时间之中，逾时统计在终了时间的当月（季）临修时间中。
二、临修时间——指机车在整备或运用中发生故障需要修理，自发现故障时起，至实际修理完了恢复运用时止的全部时间。其中包括在运用中发生故障需要返段排障的运行或等待时间。
第24条 机车良好率
为了反映和观察机车质量或技术状态，设立了机车良好率这一指标，它是技术状态良好的机车台日占配属（支配）机车台日的百分比。
计算公式：
良好机车台日
机车良好率（％）＝－－－－－－－－×100％
配属机车总台日
良好机车台日＝配属机车总台日－不良机车台
日
不良机车台日＝机车大、架、洗修台日＋临修台
日＋呆滞或待修停驶不良台日
由于良好机车台日＋不良机车台日＝配属机车
总台日
所以机车良好率（％）＝1－机车不良好率（％）
因此机车不良率（％）＝1－机车良好率（％）
或
不良机车台日
＝－－－－－－－×100％
配属机车总台日

机车不良率在国家铁路又称机车检修率。我们规定与国家铁路不同的是，地铁不良机车不只是指正在检修和临修的机车，也包括因资金或运量关系呆滞、停驶长期待修的不良机车。尽管这种情况是不应允许的，但又是客观存在的。

第四章 货车运用及检修统计
第一节 货车运用的主要规定
第25条 货车分类及含义
货车按车种分有棚车、敞车、平车、罐车、其它等等。按隶属关系、技术状态和运用的不同，又分为自有货车（亦配属货车），国家铁路运用车进入的货车、租用货车、外企业自备车，良好的货车、不良好的货车（检修车及停驶待修车），运用车（含国铁驶入的货车）、非运用车。运用车又分重车和空车等等。
一、自有货车，指上级拨配和本单位自购的货车。它包括列入本单位固定资产的良好货车（运用、非运用车）和不良好货车。
二、国家铁路运用车进入地铁的货车，不论空车重车，由于自接入至交出按车小时支付货车使用费，故在线占用时间（车小时）除以24（小时）作为运用车数进行统计。


三、租用货车乃指定期租用的货车在地铁装运货物参加运用的货车而言。
四、良好货车和不良货车的含义应参照本规则第18条良好机车、不良机车的规定办理。
五、运用车系指参加运用的所有货车而言。它是运用的自有货车、租用货车、国家铁路货车驶入的空、重货车的总和。窄轨铁路可以用货车总数扣减非运用车来计算。
六、非运用车是指不参加运输营业的下列货车：
（一）出租的货车；
（二）封存的货车（必须是良好车）；
（三）正在检修或停驶等待检修的货车；
（四）待报废的货车；
（五）路用车等（如工务段运料车、生活用罐车、或生产用其它货车）。
第26条 重车和空车的确定
运用车分为重车和空车：
一、重车
（一）实际装有货物并具有货票的货车（包括已计算装车的游车及零担车）；
（二）卸车作业未完的货车；
（三）倒装作业未卸完的货车；
（四）利用“特价证明书”免费回送货主装载整车货物装备物品和加固材料或回送国家铁路篷布的货车。
二、空车
（一）实际空闲的货车；
（二）装车作业未完的货车；
（三）倒装作业未装完的货车；
第27条 装卸车数统计
一、装车数
凡地铁管内营业线上的车站承运并填制货票以运用车运送货物的装车，均统计为装车数。
（一）整车货物
1、由车站承运货物的装车；
2、相同轨距接入国家铁路过轨到达地铁区段卸车的重车（不包括到达分界站地铁不收运费只收取送车费的卸车）；
3、口岸站接运水陆联运的货物及不同轨距国家铁路在换装站（线）卸下的货物，由地铁接续运输货物的装车；
4、填制货票的游车；
5、按80％核收运费货主自备车的装车和核收运费路料的装车；
6、填制货票免费整车回送货主的货车用具（装备物品）和加固材料的装车。
（二）零担货物
1、按照列车编组计划或调度命令指定挂运的沿途零担车在始发站的装车（不论重车、空车）；
2、整装零担车在始发站的装车。
二、卸车数
凡填制货票以运用车运送到达地铁管内营业线车站的卸车，均统计为卸车数。
（一）整车货物
1、到达本站货物的卸车；
2、相同轨距接入国家铁路过轨的重车在地铁区段卸车（不包括在分界站地铁不收运费只收取送车费的卸车），以及在地铁区段装车向国铁交出的重车；
3、水陆联运货物及不同轨距换装的货物，由地铁运到口岸站或换装站（线）的卸车；
4、填制货票到达的游车；
5、按80％核收运费货主自备车的卸车和核收运费路料的卸车；
6、填制货票免费整车回送货主的货车用具（装备物品）和加固材料的卸车。
（二）零担货物
1、按照列车编组计划或调度命令指定挂运的沿途零担车在终到站的卸车（不论重空车）；
2、整装零担车在终到站的卸车。
第28条 装卸作业完了时刻的确定
一、在站线（货物线）上或按规定以地铁机车取送在专用线内的装车，以装车作业完了填妥货票（整装零担车为填制“货车装载清单”）的时刻为准；
卸车以卸车作业完了的时刻为准。
二、在区间正线进行货物装载作业的货车，由办理货运手续站统计装卸车数和货物作业停留时间，其装卸作业完了时间分别按下列确定：
（一）货车由本站调入（或随列车进入）区间装卸，装卸作业完了返回本站时刻为装卸作业完了时刻。
（二）货车由本站或邻站调入（或随列车进入）区间装卸，装卸作业完了挂往到邻站时刻，为装卸作业完了时刻。
三、按规定以企业机车取送在企业专用线内的装车，以装车作业完了将货车送到双方规定的交接地点，交接完了并填妥货票时刻为准。
——卸车以卸车作业完了送到交接地点，交接完了时刻为准。
——双重作业（卸空又装车）车以装车作业完了送到交接地点填妥货票，作为装卸车完了时刻。
四、在新线、国家铁路与地方铁路分界站接入不进行倒装原车过轨的重车视为装车，以交接完了并填妥货票（直通运输一票到底不另填货票为接收货票）为装车作业完了时刻，相反方向向新线、国家铁路与地方铁路分界站交出原车过轨的重车视为卸车，以交出完了作为卸车作业完了时刻。
五、在水陆联运口岸站、不同轨距换装站换装的货车，装车以装车作业完了填妥货票时刻为准；卸车以卸车作业完了时刻为准。
六、沿途零担车在始发站或终到站不进入装卸线作业时（进入装卸线时按本条一办理），装车以列车发出时刻为准，卸车以列车到达时刻为准。
第29条 货车停留时间的计算
凡计算在车站出入的运用车，均应统计停留时间。即货车由到达或加入时起，至发出或剔出时止的全部停留时间（不包括其中转入非运用的停留时间）。
货车停留时间按作业性质，分为货物作业停留时间和中转停留时间：
一、货物作业停留时间：为运用车在站线（含区间以下同）及专用线（含地铁的厂、段管线下同）内进行装卸、倒装所停留的时间。
货物作业停留时间作业过程：
（一）入线前停留时间：由货车到达时至送到装卸地点时止，以及双重作业货车由卸车完了时起至送到另一装车地点时止的时间。
（二）站线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了时止。
（三）专用线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了止。如规定以企业自备机车取送车辆时，为双方将货车送到规定地点的时分。
（四）出线后停留时间：由货车装卸作业完了时起，至发出时止。
二、中转停留时间：为货车在车站进行解体、改编及其他中转作业（包括变更到站、装载整理、专为加冰及回送货车洗刷、以及轨距相同国地铁交接站的交接线至地铁接轨站间货车取送交接的时间）所停留的时间。
第二节 货车运用的主要指标
第30条 货车运用指标是反映货车运用质量，考核货车运用计划和分析货车运用效率的指标。目前考核货车运用的指标很少，各单位应根据加强管理的需要，建立相应的指标。
第31条 货车周转时间
货车周转时间是指运用货车由第一次装车完了时起至再次装车完了时止（平均每周转一次）所消耗的时间（天数）。
货车周转的快慢（亦货车周转时间的长短）受货车编解、取送、装卸、运行等许多因素的影响，而这些因素又直接间接地标志着铁路运输各部门工作的效率和质量，因此它是反映铁路运输组织优劣综合性指标。
计算方法有两种：
一、车辆相关法
用装车数除运用车数求得。
计算公式：
运用车数
货车周转时间（天）＝－－－－
装车数
二、时间相关法
货车周转时间由旅行时间、货物作业停留时间、
中转停留时间三部分组成。其计算公式：
货车周转 1
＝－－（旅行时间＋在技术站中转停留
时间（天） 24
时间＋在发到站装卸作业停留时间）
为了简便起见，我们目前采用车辆相关法计算货车周转时间。该方法的弊端是不易分析影响货车周转时间快慢的具体环节，望各处（局）按照时间相关法的要求，建立内部登记、统计和考核制度。
第32条 货车平均静载重
货车平均静载重是指平均每辆货车在装车完了时所装载货物的实际重量（吨数）。它是分析在静止状态下货车载重力利用程度的指标。不同轨距应分别计算和考核。
计算公式：
货车平均静 装载吨数（货物发送吨数）
＝－－－－－－－－－－－－
载重（吨） 装车数


合理的调配车辆，不断的改进装载方法，则可以提高货车的静载重。
第33条 空车走行率
空车走行率就是空车走行公里对重车走行公里之比。由其反映和考核无偿消耗走行公里与有偿消耗走行公里的比例。
计算公式：
空车辆公里
空车走行率（％）＝－－－－－×100％
重车辆公里


空重车辆公里是以空车或重车分别乘各该车的走行公里求得。
第三节 货车检修及货车良好率
第34条 为保证运用车技术状态的良好和行车的安全，必须按规定适时对车辆（客车亦照此办理）施行检修。被检修的车辆称之谓检修车。
检修车分定期检修、临时检修、事故修理：
一、定期检修是按使用时间和检修范围如期施行的修理和检查。如大修（厂修）、段修（窄轨车辆为年修）制检、轴检和列检。
二、临修为列检时或运用中发现故障需要摘车或停驶修理的车辆。
三、由于事故致使车辆破损，需要检查修理时，分别不同情况进行处理。
第35条 检修时间的计算
一、大修（厂修、下同）、段修（窄轨车辆为年修、下同）时间——自上次修程期限到期停驶时起，至本次修竣经验收确认合格交付运用时止，为该次修理所占用的时间。


修理时间包括停驶后等待挂运、运行、运交承修厂段等待修理、以及修竣验收托运运回等所有占用的时间在内。
二、制检、轴检时间——入段或送检修线检修时，应参照本条大修、段修起止时间计算；在站线不摘车检修时，仅统计制、轴检实际开始至检修完了的时间。
三、列检时间——按查定的时间，暂仅统计列车始发站列检时间。对列检发现故障不能在查定的列检时间排出，需要摘车或晚开列车时，按临修时间统计。
四、临修时间——自发现时起，到修理完了时止的全部时间。
五、事故车修理时间——自发生事故时起，至破损车辆修理完了交付运用时止的全部时间。依据破损的程度需要送厂段修理时，应同时参照大修、段修起止时间统计，不需要送厂段修理时，可参照临修时间计算。
第36条 待报废破损车的统计
由于事故破损严重需要报废的车辆或拟淘汰的车辆，自事故发生时起或停驶时起，到批准报废之时止按不良车统计。
批准报废的车辆，由报废之日从运用车和自有车数内剔出。
第37条 货车良好率
货车良好率是为考核货车技术状态和质量的指标，它是技术状态良好货车（车日）占自有（配属）货车（车日）的百分比。
计算公式：
良好货车车日
货车良好率（％）＝－－－－－－×100％
自有（配属）
货车总车日
良好货车车日＝自有（配属）货车总车日－不良货车车日


不良货车车日乃指检修车日与待报废车日的总和。
检修车日是检修车（辆）数乘检修时间（日）求得。不足一日的检修时间，按检修时分乘检修车数后再除24（小时）求得。尾数待报告期末累计四舍五入处理。

第五章 工务、电务、房屋（运输设施）修理的统计
第38条 大修与维修
线路、桥涵、通信、信号、电力设施以及运输生产（含运输管理）的房屋，这些运输设施，在运输或使用过程中总是不断地有形无形地消耗着。要保证运输安全、通信畅通、信号显示正确、房屋居用安然，除按规定要求施行大修或必要的更新外，还必须切实进行并搞好定期的或日常的维修，以补偿其消耗。
第39条 维修的分组
为了考查报告期实际维修的数量，维修分组及主要统计内容如下：
一、线路维修
（一）正线计划维修（指预防性计划综合维修完成数）完成公里；
（二）站线计划维修（指预防性计划综合维修完成数）完成公里；
（三）道岔计划维修（指预防性计划综合维修完成数）完成组数；
（四）单根更换轨枕（根）；
（五）单根更换钢轨（Ｍ／根）；
（六）补充石碴（Ｍ ）。
二、桥涵维修（指计划维修完成量）
（一）桥梁维修（Ｍ／座）；
（二）涵渠（含隧道）维修（Ｍ／座）。
三、通信信号维修（含巡检）
（一）通讯线路（公里）；
（二）更换电杆（根）；
（三）电话机（部）；
（四）信号机（架）；
（五）道岔表示器（组）。
四、电力维修
（一）电线路（公里）；
（二）发配电设备（台）。
五、房屋维修（Ｍ ）
第40条 正线线路合格率
各工区每月、工务段每季、管理处每半年、省局每年查核一次正线合格里程（公里）占正线长度（公里）的比例。
计算公式：
正线合格
里程（公里）
正线合格率（％）＝－－－－－－－－×100％
正线长度（公里）


由于采取抽样检查推算合格里程，样本选择各处局应采用分工区随机原则（即同等可能性原则）抽签决定，使每个工区均有被查路段。样本总数应不少于总体正线长度的1／10，也就是说抽查的里程应不少于正线长度的1／10，使抽查的样本总体尽量具有较强的代表性，以抽查时的合格率来推算合格里程。

第六章 运输事故统计
第41条 运输事故分类
运输事故分为四大类：行车事故、货运事故、客运事故、路外伤亡事故。
一、行车事故，按照事故的性质、损失及对行车的影响，分为重大事故、大事故、险（恶）性事故和一般事故。
事故件数、伤亡人数、机车车辆破损数（台、辆），是指报告期内按分等发生行车事故的总件数及由此造成伤、亡的总人数，以及机车车辆破损的总台（辆）数而言。
二、货运事故，是指铁路处各站在报告期内由于地铁责任发生的货运事故。按照事故的性质和损失程度，分为大事故，一般事故和事件。
三、客运事故，是指由于地铁责任造成旅客伤亡和行李、包裹丢损两个方面。
四、路外伤亡事故，指在地铁列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人、碰撞其他车辆，招致人员伤亡或车辆破损的事故（行人，包括非正在岗位执行任务的铁路职工和未执有效乘车凭证的旅客）。
第42条 事故损失及赔偿额的含义
一、行车事故的直接经济损失（元）是指由于发生行车事故而引起的一切直接花费（经济损失）而言。它是起复事故的费用，造成人员伤亡时医药赔偿（抚恤、殡丧等）的费用、造成线路、机车、车辆及其它运输设施破损时修复的费用等等一切直接支出的总额。
二、货运事故赔偿费（元）是指责任货运事故向货主支付的赔偿额。
三、客运事故赔偿费乃指地铁的责任造成旅客伤亡和行李包裹丢损两方面赔偿支出的总额。
四、路外伤亡支出的费用（亦即直接经济损失额）应参照本条行车事故直接经济损失（元）统计。
第43条 运输事故损失的冲减
由于货主、旅客的过失或路外单位及个人的责任造成运输事故，致使铁路及铁路运输的客货蒙受损失，责任者赔偿铁路（含连带损害的客货）的费用，应分别冲减当月的行车、货运、客运、或路外伤亡直接经济损失或赔偿（支出）额。如若当月收大于支时应以“红字”表示。
第44条 考核安全运输质量的几项相对指标
一、每万公里行车事故频率（亦称每万公里行车事故件数）。即机车每走行万公里平均发生的行车事故件数。
计算公式：
行车事故件数
每万公里行车事故件数＝－－－－－－－－－
机车走行公里（万）


按照上项公式将分子加以变化亦可计算每万公里重大、大事故件数或每万公里行车事故伤亡人数。如欲观察与运输收入直接相关吨公里的比值，亦可将分母换成吨公里计算出每万或百万吨公里行车事故的频率（件数）
二、每万元货运收入赔偿费（元）乃指货运总收入每万元平均支出的货运事故赔偿额（元）
计算公式：
每万元货运收 货运事故赔偿费总额（元）
＝－－－－－－－－－－－－
入赔偿费（元） 货运收入总额（万元）


当前我们以此指标来观察货运的质量。如果必要，也可以用货运事故件数与办理货物批数的比值来考核货运事故的频率。
该计算公式即：
货运事故频 货运事故发生的总件数
＝－－－－－－－－－－
率（件数） 办理货物运输的总批数
三、每万元客运收入赔偿费（元）是指客运总收入每万元平均支出的旅客伤亡、行李包裹丢损赔偿费额（元）。
计算公式：
旅客伤亡、行李、
每万元客运收 包裹丢损赔偿总额（元）
＝－－－－－－－－－－－
入赔偿费（元） 客运收入总额（万元）

第七章 劳动工资及劳动生产率统计
第一节 劳动工资
第45条 职工人数
一、职工人数（即全部职工人数）指在单位工作并由其支付工资的各种人员。它是固定职工、合同制职工、其他职工（临时工、计划外用工）的总和。
二、职工期末人数、指报告期最后一天（最后一天为节假日或公休日时按前一天）实有的职工人数。包括因病、伤、事假和其他各种原因未出勤的人数。
三、职工平均人数，指一定时期内平均每天实有的职工人数。职工平均人数的计算方法是报告期的日历天数去除该时期每天人数之和。
计算公式：
报告期每天人数之和
职工平均人数＝－－－－－－－－－
报告期日历天数


在人员增减变化很小的单位，其月平均人数可用如下公式求得：
月初人数＋月末人数
月平均人数＝－－－－－－－－－－
2
为简便起见，季平均人数可用季度各月平均人数之和除3计算；年平均人数可用年度各月平均人数之和被12除或年度各季平均人数之和被4除计算。
第46条 运输企业职工人员分类
按照国家统计局规定交通运输企业全部职工人员分类划为：
一、生产人员
二、学徒
三、工程技术人员
四、管理人员
五、服务人员
六、其他人员
由于地方铁路各运输企业在保证完成运输任务的前提下，同时从事运输以外的多种经营，因此，有企业全员和其中运输人员之分。
运输人员乃指从事运输工作（生产及管理）又在运输成本中列支工资的人员。
第47条 工资总额
工资总额是指企事业单位在一定时期内实际支付给职工的劳动报酬总额。工资总额是由计时工资、基础工资、职务工资、计件工资、各种奖金、各种津贴、加班工资以及其他工资（如保留工资、附加工资、调整工资补发上年的工资等）构成的。

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